马士基MASK选择铁路货运以避免巴拿马运河延误
图源：Loadstar
马士基表示，它将“避开”巴拿马运河，并使用货运铁路穿越巴拿马。
其大洋洲-美洲（OC1）航线通常经过巴拿马运河，在克里斯托瓦尔和卡塔赫纳港口卸货前往南美洲，然后前往美国东海岸门户费城和查尔斯顿。2022年运河吞吐量为10.9m，但由于受厄尔尼诺现象影响，运河水位低迷，吃水限制减少了货船的载运量，限制了过境次数，导致长时间排队和延误。
马士基表示，OC1将通过铁路网络利用巴拿马“陆桥”。向东行驶的集装箱将在巴尔博亚卸货，而向西行驶的箱子将在曼萨尼约卸货。
海上航线数据显示，穿越地峡的铁路旅行产生的二氧化碳约为乘船穿越运河的一半。
马士基表示，还将省略哥伦比亚重要的转运枢纽卡塔赫纳港。
eeSea数据显示，部署11艘船舶，平均运力为3,400 teu，其中赫伯罗特和MSC各占10%的舱位包租，巴拿马运河铁路公司（PCRC）能否提供足够的运力还有待观察对于 OC1。
自该铁路于2011年复兴以来，据称其每年的运力高达200万标准箱，即单程每天约2,740个标准箱。
PCRC由美国一级加拿大太平洋堪萨斯城 (CPKC) 和Mi-Jack Products（一家芝加哥起重机制造商，涉足联运铁路业务）的合资企业拥有和运营。它使用双层舱壁车厢和1972年至 1995年间制造的18辆机车。
马士基的举动还引发了中美洲其他铁路运力是否可能投入使用的问题，墨西哥的Corredor Interoceánico项目于12月竣工，也承诺在适当的时候提供约114万标准箱的运力。
英国《金融时报》 10月份的一篇文章援引马士基美洲运营副总裁 Lars Østergaard Nielsen的话说，该项目“可能非常有用”。
但墨西哥铁路运输监管局前局长本杰明·阿莱曼 (Benjamín Alemán) 10月份告诉BBC，墨西哥没有提供足够深的吃水来满足目前途经巴拿马的船舶的需求。
他说：“载有较小货物（不一定是集装箱）的船只可以抵达墨西哥并前往美国东海岸以外的目的地。”
