亚欧航空提高FAK费率以应对市场需求
尽管跨太平洋航线的集装箱即期运价每周都在稳步下降，但亚欧运价的下降速度正在加速，促使海运承运商宣布修改后的4月份贸易航线FAK（各种货运）运价。
从4月1日起，赫伯罗特的新亚洲-北欧FAK费率将为每20英尺1600美元和每40英尺3000美元，而地中海西部港口的费率将为每2800美元和3500美元。
从同日起，MSC对北欧的新FAK费率将为每20英尺2280美元和每40英尺3800美元，而地中海西部则为每20英尺2280美元和每4300美元。
过去一个月，亚欧即期运价已经损失了红海危机运价涨幅的一半，航空公司现在正试图通过新的FAK运价标记来“控制”收入侵蚀。
德鲁里的北欧和地中海WCI平均即期运价尚未达到赫伯罗特新的FAK运价水平，本周亚洲-北欧运价为每40英尺3209美元，亚洲-地中海运价为每40英尺3882美元。
然而，北欧和地中海地区的价格在过去7天内又下跌了8%，而且由于需求特别疲软，即期汇率水平可能会在5月份再次减半。
事实上，本周的宁波集装箱运价指数（NCFI）评论对需求的短期复苏并不乐观。
NCFI报告称：“市场运输需求没有显示出改善的迹象，承运人不得不压低运价以获得更多运输订单，导致运价进一步下跌。”
在近期的虚拟实时会议客户更新中，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen承认，从亚洲到欧洲的费率仍在下降。他表示：“我们预见的是，在我们最初看到相当多的恐慌之后……即期汇率大幅上涨，我们现在看到它们再次正常化，但我预计它们将保持在危机前的水平之上。”
与此同时，在跨太平洋航线上，WCI亚洲-美国西海岸即期运价本周下跌4%，至每40英尺3934美元，而美国东海岸仅下跌1%，至每40英尺5376美元。
跨太平洋航线的即期运价仍然处于高位，仍然是12个月前的两倍，这不仅是由于苏伊士运河和巴拿马运河的中断造成的，而且还受到强劲的需求的推动，其中2019年排名前10的集装箱码头的进口集装箱吞吐量很高。根据约翰·麦考恩 (John McCown) 的最新分析，美国2月份的经济增长比去年同月增长了25%。
跨太平洋市场的相对强势可能会说服托运人重返谈判桌，敲定5月1日的新年度合同，此前他们在本月早些时候的标普全球TPM24会议上放弃了承运人对询价的最初回应。
而且，在跨大西洋航线上，承运人正设法将即期运价保持在关键的2000美元水平之上，Xeneta的XSI平均即期运价本周小幅下跌2%，平均为每40英尺2051美元。
从4月1日起，赫伯罗特的新亚洲-北欧FAK费率将为每20英尺1600美元和每40英尺3000美元，而地中海西部港口的费率将为每2800美元和3500美元。
从同日起，MSC对北欧的新FAK费率将为每20英尺2280美元和每40英尺3800美元，而地中海西部则为每20英尺2280美元和每4300美元。
过去一个月，亚欧即期运价已经损失了红海危机运价涨幅的一半，航空公司现在正试图通过新的FAK运价标记来“控制”收入侵蚀。
德鲁里的北欧和地中海WCI平均即期运价尚未达到赫伯罗特新的FAK运价水平，本周亚洲-北欧运价为每40英尺3209美元，亚洲-地中海运价为每40英尺3882美元。
然而，北欧和地中海地区的价格在过去7天内又下跌了8%，而且由于需求特别疲软，即期汇率水平可能会在5月份再次减半。
事实上，本周的宁波集装箱运价指数（NCFI）评论对需求的短期复苏并不乐观。
NCFI报告称：“市场运输需求没有显示出改善的迹象，承运人不得不压低运价以获得更多运输订单，导致运价进一步下跌。”
在近期的虚拟实时会议客户更新中，赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen承认，从亚洲到欧洲的费率仍在下降。他表示：“我们预见的是，在我们最初看到相当多的恐慌之后……即期汇率大幅上涨，我们现在看到它们再次正常化，但我预计它们将保持在危机前的水平之上。”
与此同时，在跨太平洋航线上，WCI亚洲-美国西海岸即期运价本周下跌4%，至每40英尺3934美元，而美国东海岸仅下跌1%，至每40英尺5376美元。
跨太平洋航线的即期运价仍然处于高位，仍然是12个月前的两倍，这不仅是由于苏伊士运河和巴拿马运河的中断造成的，而且还受到强劲的需求的推动，其中2019年排名前10的集装箱码头的进口集装箱吞吐量很高。根据约翰·麦考恩 (John McCown) 的最新分析，美国2月份的经济增长比去年同月增长了25%。
跨太平洋市场的相对强势可能会说服托运人重返谈判桌，敲定5月1日的新年度合同，此前他们在本月早些时候的标普全球TPM24会议上放弃了承运人对询价的最初回应。
而且，在跨大西洋航线上，承运人正设法将即期运价保持在关键的2000美元水平之上，Xeneta的XSI平均即期运价本周小幅下跌2%，平均为每40英尺2051美元。
