绕行好望角的船舶或将提速抢占码头有利位置
欧洲和美国的集装箱港口和货运代理正在争先恐后地为来自亚洲、绕行好望角的船舶获取修订后的预计到达时间。
与此同时，有人猜测，前往北欧的船舶可能会被指示提高速度，以抢在竞争对手之前抢占码头位置。
以18节的平均服务速度计算，绕行南部非洲将使前往北欧的航行时间增加约10天，并可能使过境前往地中海东部港口的时间增加15天。亚洲至美国东海岸航线的航程将延长约7天。
一位承运人联系人表示：“我们正在有效地撕毁船舶的形式时间表，并从一张白纸开始，看看如何根据船上的积载配置，以最快的方式让船舶在欧洲掉头。”
事实上，例如，个别联盟船舶的轮换的最终决定将由船舶运营公司在与集装箱码头及其联盟伙伴讨论后做出。
海事和供应链情报公司eeSea的工作任务就是追踪“隐藏”或未经证实的改道。
在没有运营商任何官方确认的情况下，eeSea 依靠AIS和船长的下一个港口更新（如果有）来跟踪船舶的进度。
eeSea运营主管德斯廷·奥祖伊古尔 (Destine Ozuygur) 表示，还有一些船舶被eeSea描述为“漂流”或停泊在锚地，无法确定其下一步行动。
“例如，服务于美国的两条主要跨太平洋航线，即联盟的EC5和海洋联盟的PSW3和AWE3，预计到2024年第一周，至少有五艘船只将穿越苏伊士运河，而且最近几天一直在漂流，”她说。
集装箱码头运营商将急于避免重演北欧集装箱枢纽港口和陆侧严重拥堵的情况，这种拥堵是由于2021年“长赐”号封锁苏伊士运河后大型船舶抵达数量激增而造成的。
然而，欧洲主要集装箱港口目前的利用率水平要低得多，并且比2021年春季（当时新冠病毒驱动的需求仍处于顶峰）更有能力应对。
尽管如此，港口和船舶规划者仍希望避免24,000 teu船舶聚集，这可能会导致英国进口货物在安特卫普或鹿特丹合并，以便稍后中转。据Loadstar的英国托运人联系人称，支线中继操作将是他们最糟糕的噩梦，因为货物到达的不确定性，在某些情况下，甚至会分批装运。
“我们正在努力让客户尽可能了解从线路收到的信息，但他们自己似乎并不了解太多，”一位英国 NVOCC谈到。
他补充说，他从同一联盟内的承运商那里收到了关于一些入境船只状态的相互矛盾的信息。
“他们目前似乎只专注于发送巨额的旺季附加费和应急附加费，而我们只是想知道什么时候可以拿到集装箱，”他补充道。
与此同时，有人猜测，前往北欧的船舶可能会被指示提高速度，以抢在竞争对手之前抢占码头位置。
以18节的平均服务速度计算，绕行南部非洲将使前往北欧的航行时间增加约10天，并可能使过境前往地中海东部港口的时间增加15天。亚洲至美国东海岸航线的航程将延长约7天。
一位承运人联系人表示：“我们正在有效地撕毁船舶的形式时间表，并从一张白纸开始，看看如何根据船上的积载配置，以最快的方式让船舶在欧洲掉头。”
事实上，例如，个别联盟船舶的轮换的最终决定将由船舶运营公司在与集装箱码头及其联盟伙伴讨论后做出。
海事和供应链情报公司eeSea的工作任务就是追踪“隐藏”或未经证实的改道。
在没有运营商任何官方确认的情况下，eeSea 依靠AIS和船长的下一个港口更新（如果有）来跟踪船舶的进度。
eeSea运营主管德斯廷·奥祖伊古尔 (Destine Ozuygur) 表示，还有一些船舶被eeSea描述为“漂流”或停泊在锚地，无法确定其下一步行动。
“例如，服务于美国的两条主要跨太平洋航线，即联盟的EC5和海洋联盟的PSW3和AWE3，预计到2024年第一周，至少有五艘船只将穿越苏伊士运河，而且最近几天一直在漂流，”她说。
集装箱码头运营商将急于避免重演北欧集装箱枢纽港口和陆侧严重拥堵的情况，这种拥堵是由于2021年“长赐”号封锁苏伊士运河后大型船舶抵达数量激增而造成的。
然而，欧洲主要集装箱港口目前的利用率水平要低得多，并且比2021年春季（当时新冠病毒驱动的需求仍处于顶峰）更有能力应对。
尽管如此，港口和船舶规划者仍希望避免24,000 teu船舶聚集，这可能会导致英国进口货物在安特卫普或鹿特丹合并，以便稍后中转。据Loadstar的英国托运人联系人称，支线中继操作将是他们最糟糕的噩梦，因为货物到达的不确定性，在某些情况下，甚至会分批装运。
“我们正在努力让客户尽可能了解从线路收到的信息，但他们自己似乎并不了解太多，”一位英国 NVOCC谈到。
他补充说，他从同一联盟内的承运商那里收到了关于一些入境船只状态的相互矛盾的信息。
“他们目前似乎只专注于发送巨额的旺季附加费和应急附加费，而我们只是想知道什么时候可以拿到集装箱，”他补充道。
