替代巴拿马运河的陆桥成本太高，承运人难易接受
班轮运营商表示，他们不太可能效仿马士基利用陆路运输来规避巴拿马运河的限制，因为在美洲通过陆路运输集装箱可能会导致成本上涨30%以上。
1月份，巴拿马运河管理局将每日过境时刻数量增加至24个，尽管最初宣布2月份将每日过境时刻数量减少至18个。不过，这仍然比平时每天36班的水路班次要少。
对此，马士基宣布，其从大洋洲至北美和南美的OC1航线将改为停靠太平洋一侧的巴拿马巴尔博亚港，并在那里卸货。
相反，船只将在大西洋一侧的巴拿马曼萨尼约港卸货前往澳大利亚和新西兰。这些集装箱通过铁路运送穿过运河进行转运。
上个月的《克拉克森 集装箱情报月刊》称，ONE效仿马士基，宣布将使用一座横跨巴拿马的铁路“陆桥”提供部分服务，而省略运河运输。
不过，ONE发言人表示，“这只是针对加勒比海和南美东海岸小批量目的地的临时陆桥运营。我们过去就曾进行过这样的操作，甚至在这次巴拿马拥堵之前也是如此。
“这与过去的举措类似，因此我们没有‘追随马士基的脚步’。”
该发言人补充道：“我们的服务无法通过巴拿马运河停靠在罗德曼港。由于没有任何通往罗德曼的铁路服务，因此如果需要，我们将暂时采用内陆卡车服务。”
ONE联盟合作伙伴杨明的代表说，陆桥方案并不划算。
“陆桥运输仅占我们美国东海岸服务的10%；由于空集装箱只能通过海运运回亚洲，陆桥成本太高。
“如今，从亚洲到美国东海岸的运费约为每40英尺5,900美元。正常的巴拿马过境需要37天，但绕行好望角后，需要增加5到6天。使用土地选项大约需要30天，但成本会增加近2,000美元，”他解释道。
Linerlytica分析师Tan Hua Joo，他不知道有任何其他班轮运营商使用陆路选择。他解释说：“陆桥方案显然更昂贵，而且从长远来看不可行。我没有看到任何其他航空公司采取此选项，因为有更好的替代方案，包括一些航空公司正在使用的开普敦航线。
他补充说：“随着可用槽位数量的增加，联盟还将部分改道服务转移回巴拿马运河。”
1月份，巴拿马运河管理局将每日过境时刻数量增加至24个，尽管最初宣布2月份将每日过境时刻数量减少至18个。不过，这仍然比平时每天36班的水路班次要少。
对此，马士基宣布，其从大洋洲至北美和南美的OC1航线将改为停靠太平洋一侧的巴拿马巴尔博亚港，并在那里卸货。
相反，船只将在大西洋一侧的巴拿马曼萨尼约港卸货前往澳大利亚和新西兰。这些集装箱通过铁路运送穿过运河进行转运。
上个月的《克拉克森 集装箱情报月刊》称，ONE效仿马士基，宣布将使用一座横跨巴拿马的铁路“陆桥”提供部分服务，而省略运河运输。
不过，ONE发言人表示，“这只是针对加勒比海和南美东海岸小批量目的地的临时陆桥运营。我们过去就曾进行过这样的操作，甚至在这次巴拿马拥堵之前也是如此。
“这与过去的举措类似，因此我们没有‘追随马士基的脚步’。”
该发言人补充道：“我们的服务无法通过巴拿马运河停靠在罗德曼港。由于没有任何通往罗德曼的铁路服务，因此如果需要，我们将暂时采用内陆卡车服务。”
ONE联盟合作伙伴杨明的代表说，陆桥方案并不划算。
“陆桥运输仅占我们美国东海岸服务的10%；由于空集装箱只能通过海运运回亚洲，陆桥成本太高。
“如今，从亚洲到美国东海岸的运费约为每40英尺5,900美元。正常的巴拿马过境需要37天，但绕行好望角后，需要增加5到6天。使用土地选项大约需要30天，但成本会增加近2,000美元，”他解释道。
Linerlytica分析师Tan Hua Joo，他不知道有任何其他班轮运营商使用陆路选择。他解释说：“陆桥方案显然更昂贵，而且从长远来看不可行。我没有看到任何其他航空公司采取此选项，因为有更好的替代方案，包括一些航空公司正在使用的开普敦航线。
他补充说：“随着可用槽位数量的增加，联盟还将部分改道服务转移回巴拿马运河。”
