运价上调，港口拥堵，订舱难成为了第二季度主要压力
一些分析师表示，航运业对红海危机的应对措施是削减运力，其程度远远超出预期，导致欧洲亚洲-地中海运输出现疫情以来未见的情况。
Xeneta表示，新的转运网络原本是为了减少红海改道的影响，但却造成了拥堵，从而加剧了影响。部署更多小型船只导致等待时间增加。
中远集团和长荣集团等航运巨头正在将专为远东-北欧航线建造的吨位重新部署到地中海，以期遏制那里的运力不足。
Xeneta指出，2024年的前14周，亚洲-地中海航线的运力已同比增长8%，而亚洲-北欧航线的运力则下降3.1%。
据了解，西地中海转运港口一如既往地繁忙，并且可能已经超过了最高生产力水平，2024年第一季度，巴塞罗那港的转运TEU处理量比去年增加了48%。
巴塞罗那的等待时间已增加到3.53 天，根据Xeneta的短期市场平均值，从新加坡到巴塞罗那的运价再次攀升，从3月份的平静开始，本月初上涨了10%，接近1月份红海改道开始时的水平。
CargoGulf全球发展总监汉斯-亨里克·尼尔森 (Hans-Henrik Nielsen) 近期表示，虽然自2021-22 年船舶订购热潮以来可能已经投入了大量额外运力，但这种方式是错误的。
“毫无疑问，24,000 teu船舶中的许多只适合一种特定贸易，即亚欧航线。很明显，它们在部署到其他行业时不太灵活。”
尼尔森还指出，由于重新定义了慢速航行，他所描述的“运力事实上并未增加”，平均航速从2010年的17.3节降至去年的13.9节。
Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森(Lars Jensen)评论道：“当红海危机首次爆发时，许多不同的分析师基本上得出了相同的结论——产能过剩的数量大致与绕行非洲的产能需求相匹配，但系统中处理任何其他中断的余裕将为零。
“近几个月来，港口拥堵逐渐恶化，部分原因是新的转运模式带来的连锁反应，部分原因是船只未按计划抵达，部分原因是恶劣天气。正如我们在疫情期间清楚地看到的那样，港口拥堵导致可用船舶运力事实上减少。”
Xeneta表示，新的转运网络原本是为了减少红海改道的影响，但却造成了拥堵，从而加剧了影响。部署更多小型船只导致等待时间增加。
中远集团和长荣集团等航运巨头正在将专为远东-北欧航线建造的吨位重新部署到地中海，以期遏制那里的运力不足。
Xeneta指出，2024年的前14周，亚洲-地中海航线的运力已同比增长8%，而亚洲-北欧航线的运力则下降3.1%。
据了解，西地中海转运港口一如既往地繁忙，并且可能已经超过了最高生产力水平，2024年第一季度，巴塞罗那港的转运TEU处理量比去年增加了48%。
巴塞罗那的等待时间已增加到3.53 天，根据Xeneta的短期市场平均值，从新加坡到巴塞罗那的运价再次攀升，从3月份的平静开始，本月初上涨了10%，接近1月份红海改道开始时的水平。
CargoGulf全球发展总监汉斯-亨里克·尼尔森 (Hans-Henrik Nielsen) 近期表示，虽然自2021-22 年船舶订购热潮以来可能已经投入了大量额外运力，但这种方式是错误的。
“毫无疑问，24,000 teu船舶中的许多只适合一种特定贸易，即亚欧航线。很明显，它们在部署到其他行业时不太灵活。”
尼尔森还指出，由于重新定义了慢速航行，他所描述的“运力事实上并未增加”，平均航速从2010年的17.3节降至去年的13.9节。
Vespucci Maritime首席执行官拉尔斯·詹森(Lars Jensen)评论道：“当红海危机首次爆发时，许多不同的分析师基本上得出了相同的结论——产能过剩的数量大致与绕行非洲的产能需求相匹配，但系统中处理任何其他中断的余裕将为零。
“近几个月来，港口拥堵逐渐恶化，部分原因是新的转运模式带来的连锁反应，部分原因是船只未按计划抵达，部分原因是恶劣天气。正如我们在疫情期间清楚地看到的那样，港口拥堵导致可用船舶运力事实上减少。”
