特朗普港口停靠费将破坏全球供应链
集装箱供应链行业正处于动荡时期，这个行业不仅充斥着陈腐的海运陈词滥调，还存在着历史悠久的真理。但说这个行业面临巨大阻力可能还言之过早。
最新的警告来自美国贸易代表办公室，该办公室在对中国海运业务进行调查的同时，宣布征收一系列高昂的港口费，旨在惩罚中国船舶和造船业，同时促进美国船舶和造船厂的发展。
拟议收费最高为每艘中国拥有的船只每次停靠美国港口150万美元，这些船只的最大容量为24,000个20英尺当量单位（行业标准单位），或大约12,000个实际40英尺集装箱。这相当于单次停靠每个集装箱125美元，或不到从亚洲到美国西海岸的东行跨太平洋航线上满载集装箱名义现货价格5,000美元的2.5%——对于沃尔玛 (NYSE: WMT ) 这样的大宗托运人来说，这几乎不是什么大问题，通过谷歌快速搜索发现，沃尔玛在2023年运送了大约1600万个集装箱。
根据联合国贸易和发展办公室的数据，仅2023年下半年，集装箱船就停靠了28万个美国港口，港口费用产生的理论金额确实令人震惊，即使是容量低于超大容量的船舶也是如此。这些费用中有多少可以转嫁给托运人，而对于进口商来说，又有多少可以转嫁给消费者，这仍是一个悬而未决的问题。
港口收费各不相同，有人称之为税费，不仅适用于中国船舶运营商中远集团（全球第四大集装箱航运公司，旗下还拥有东方海外集装箱航运有限公司），还适用于在其他国家注册的班轮公司，即使只有一艘中国制造的船只。这让一些运营商难以通过空壳公司和纸质记录来掩盖船只所有权，类似于无视全球制裁运营的原油油轮“暗舰队”。
但大型集装箱航运公司绝不是一支暗箱操作的船队。联盟和船舶共享协议的性质构成了一个复杂的合作网络，这些合作网络将以美国贸易代表办公室提案中未明确说明的方式感受到港口费用的影响。
托运人可能会首次询问最大的承运商他们的船舶是在哪里建造的。一家船队中40%的船只由中国制造的承运商的成本结构与只有5%的船只由中国制造的竞争对手不同。这可能会给前者带来压力，使其运营更高效的航班，并很可能减少停靠美国港口的次数。
全球最大的集装箱运输公司——日内瓦地中海航运公司 (Mediterranean Shipping Co.) 近期一直在向中国船厂大举订购船舶，法国达飞海运集团 (CMA CGM) 也是如此，据报道，马士基航运 (Maersk) (OTC: AMKBY ) 也有兴趣订购船舶。上述公司均未立即回应置评请求。
如果班轮公司重新配置部分航线以停靠墨西哥或加拿大，美国主要集装箱门户港口的货运量可能会有所下降，但如果承运商认为货运量不值得支付50万美元的费用并取消停靠，那么受影响最严重的可能是二线港口。
针对特朗普政府将于3月4日生效的对中国出口产品征收10%的关税以及对墨西哥和加拿大产品征收25%的关税，各大航运公司一直在评估服务。港口费用可能会进一步阻碍美墨贸易。
在承运商与托运人的费率谈判正在进行之际，港口费用的征收对承运商来说正值关键时刻。
红海航线仍处于危机之中。最近，海军拦截了两批可能运往也门胡塞武装的导弹部件远洋运输。胡塞武装对商船的袭击迫使大多数集装箱航线在2024年从该地区转向非洲之角的长途航线。这导致供应链运力不足，运费上涨。苏伊士运河航线重新开通后，连接亚洲与地中海、欧洲和美国东海岸的航线可能会将这些航程缩短14天，但也会压低运费。
在最近举行的纽约交通俱乐部年度晚宴上，一家大型散货运输公司的高管告诉FreightWaves，一些欧洲长途航线的合同集装箱运费已跌至每四十英尺当量单位1,000美元以下。
路透社周日援引苏伊士运河管理局主席埃及人奥萨马·拉贝的话说，自2月初以来，已有47艘船只从好望角改道前往苏伊士运河。
今年计划推出的新船也可能加剧运力过剩问题，尽管航运公司正在努力解决新联盟带来的问题。航线取消航班以调整运营并不罕见。航运公司也有可能通过报废旧船来平衡运力。
