被迫终止美国服务，关闭集装箱业务，解雇美国员工
美国贸易代表办公室(USTR)计划于召开听证会，旨在讨论针对中国建造船舶额外收收取港口费方案。多数公会、协会及市场参与者提交的意见书均警告称，相关行为可能付出高昂代价且不可预见的后果。
波罗的海国际航运公会(BIMCO)警告，对中国建造船舶收费将大幅提高美国货物运输成本。美国港口、货运与船公司也都提出反对意见。
海事专家约翰·麦考恩对此收费结构指出，该方案不仅可能对集装箱航运业造成每年超过1069亿美元的巨大损失，还会严重扰乱全球供应链，并增加美国消费者的成本。麦考恩强调，这种收费结构的直接性和一系列不利后果甚至可能比传统关税更为严重。
美国卡车运输协会的首席经济学家进一步指出，该收费方案可能导致商船更倾向于将货物倾卸在美国的大型港口，而对出口商至关重要的中小型港口则可能因缺乏挂靠船只而难以维持运营。这将严重阻碍出口商寻找出口产品的渠道，并改变美国的货运能力模式，对卡车运输行业造成不利影响。
作为对中国海上主导地位进行301条款调查的一部分，美国贸易代表办公室于今年2月提议征收新的港口费。该调查的所谓结论是，中国的行为“不合理”，且给美国商业带来了负担，因此有必要采取行动。
拟议的措施包括对中国制造的船只每次进港收取高达150万美元的费用，并对拥有或订购中国制造船只的运营商收取100万美元的费用，并强制美国进出口货运要达到一定比例支撑美国国旗的船只运输。海事专家、哈佛商学院毕业及前美国集装箱航运公司首席执行官麦考恩警告称，这种收费结构将波及所有在美国停靠的大型海运承运商，并最终增加美国消费者的成本。
麦考恩在提交给美国贸易代表办公室的一份详细分析中强调，拟议的每次港口停靠费实际上将成为一种新的关税形式，其直接性和一系列不利后果甚至可能比传统关税更为严重。
他以中国运营商中远海运的跨太平洋航线为例指出，中远海运的船只停靠西海岸港口三次，每次停靠费用为350万美元，每个航次费用总计1050万美元。一年下来，中远海运有10个为期35天航行的航次，仅一艘船的费用就高达1.05亿美元。这将使中远海运的船舶失去竞争力，涉及该类船舶的贸易也会受到限制。
然而，受影响并不仅限于中国的航运公司。法国航运巨头达飞海运集团虽然总部位于法国，并通过其子公司APL运营悬挂美国国旗的船只，但由于与中国造船和运营的联系，达飞海运集团每次停靠港口可能要支付275万美元的费用。
值得注意的是，目前中国制造的船舶约占商船总数的23%，但中国持有的订单占比高达57%，远高于韩国的22.9%与日本的15.1%。
投资银行杰富瑞(Jefferies)在最新的报告中指出，中国建造的船舶在全球干散货船队中占比近50%，集装箱船占40%，油轮占30%，液化石油气船占15%，液化天然气船占10%，这些船舶在全球贸易中发挥着重要作用。在进出口方面，2024年美国港口运输量占全球液化石油气总量的45%，液化天然气的20%，油轮的18%，集装箱船的15%和干散货船的7.5%。根据杰富瑞的计算，从亚洲到美国西海岸的集装箱运费可能每箱上涨约150美元，而美国海湾到亚洲的超大型油轮现货运费可能每桶上涨0.50美元。
航运业最大的组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）也提交文件指出，30万载重吨的超大型油轮（VLCC）每次停靠港口费用可能超过1亿美元，这将大幅增加美国进出口的运输成本，对更广泛的美国经济产生负面影响。
总部位于新泽西州的ACL公司首席执行官安德鲁·阿博特警告称，如果USTR的行动按计划实施，ACL将被迫终止在美国的服务，关闭集装箱业务，解雇美国员工，并将船只重新部署到非美国航线。他警告说，“对于拥有中国制造船队的运营商来说，美国向欧洲出口集装箱运费，将自平均500美元攀升2500美元左右，而美国从欧洲进口的费率将需要提升80%才能支付新的港口费。”这将导致运费暴涨，摧毁美国公司的供应链，对美国出口商和进口商造成危机。
美国港务局协会会长兼首席执行官加里·戴维斯敦促USTR重新调整其对抗中国在全球造船业主导地位的方式，缩小收费范围或改变方向，直至制定出更全面的战略。他表示，USTR的提议将提高消费者和企业的价格，导致美国港口和运输业的混乱，且不太可能减少国际航运业对中国造船厂的依赖。
克拉克森研究公司的数据显示，去年有近3.7万艘停靠美国港口的船只可能因与中国船舶关联而面临最高150万美元的费用，这相当于集装箱船停靠量的83%，但仅占油轮停靠量的30%左右。
麦考恩建议采用更有针对性的方法，即对非中国制造的船只每个入境集装箱收取60美元的费用，对在中国造船厂建造的船只每个集装箱收取120美元的费用。他认为，这种替代方案每年可产生约10亿美元的收入，与现有的港口维护费相当。
此外，目前的提议还引发了人们对美国出口的担忧。麦考恩警告说，如果不采取合理的收费措施，美国的粮食、液化天然气和煤炭等出口可能会被其他国家取代。“爱荷华州农民的粮食出口将被巴西取代，德克萨斯州石油开采者的液化天然气出口将被卡塔尔取代，西弗吉尼亚州矿场的煤炭出口将被澳大利亚取代。”
更为复杂的是，麦考恩指出，中国目前生产了全球航运使用的96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱。这意味着，任何针对中国航运业的措施都将出现重大的供应链中断，可能对全球供应链产生深远不利的影响。
麦考恩总结道，不公平贸易行为的证据并不能成为严厉打击贸易的理由，就像高速公路上的死亡事件不能成为禁止汽车的理由一样。他呼吁美国贸易代表办公室采取更为谨慎和合理的行动，以避免对美国经济造成损害。美国贸易代表办公室计划于3月24日和26日就拟议的行动举行公开听证会。
波罗的海国际航运公会(BIMCO)警告，对中国建造船舶收费将大幅提高美国货物运输成本。美国港口、货运与船公司也都提出反对意见。
海事专家约翰·麦考恩对此收费结构指出，该方案不仅可能对集装箱航运业造成每年超过1069亿美元的巨大损失，还会严重扰乱全球供应链，并增加美国消费者的成本。麦考恩强调，这种收费结构的直接性和一系列不利后果甚至可能比传统关税更为严重。
美国卡车运输协会的首席经济学家进一步指出，该收费方案可能导致商船更倾向于将货物倾卸在美国的大型港口，而对出口商至关重要的中小型港口则可能因缺乏挂靠船只而难以维持运营。这将严重阻碍出口商寻找出口产品的渠道，并改变美国的货运能力模式，对卡车运输行业造成不利影响。
作为对中国海上主导地位进行301条款调查的一部分，美国贸易代表办公室于今年2月提议征收新的港口费。该调查的所谓结论是，中国的行为“不合理”，且给美国商业带来了负担，因此有必要采取行动。
拟议的措施包括对中国制造的船只每次进港收取高达150万美元的费用，并对拥有或订购中国制造船只的运营商收取100万美元的费用，并强制美国进出口货运要达到一定比例支撑美国国旗的船只运输。海事专家、哈佛商学院毕业及前美国集装箱航运公司首席执行官麦考恩警告称，这种收费结构将波及所有在美国停靠的大型海运承运商，并最终增加美国消费者的成本。
麦考恩在提交给美国贸易代表办公室的一份详细分析中强调，拟议的每次港口停靠费实际上将成为一种新的关税形式，其直接性和一系列不利后果甚至可能比传统关税更为严重。
他以中国运营商中远海运的跨太平洋航线为例指出，中远海运的船只停靠西海岸港口三次，每次停靠费用为350万美元，每个航次费用总计1050万美元。一年下来，中远海运有10个为期35天航行的航次，仅一艘船的费用就高达1.05亿美元。这将使中远海运的船舶失去竞争力，涉及该类船舶的贸易也会受到限制。
然而，受影响并不仅限于中国的航运公司。法国航运巨头达飞海运集团虽然总部位于法国，并通过其子公司APL运营悬挂美国国旗的船只，但由于与中国造船和运营的联系，达飞海运集团每次停靠港口可能要支付275万美元的费用。
值得注意的是，目前中国制造的船舶约占商船总数的23%，但中国持有的订单占比高达57%，远高于韩国的22.9%与日本的15.1%。
投资银行杰富瑞(Jefferies)在最新的报告中指出，中国建造的船舶在全球干散货船队中占比近50%，集装箱船占40%，油轮占30%，液化石油气船占15%，液化天然气船占10%，这些船舶在全球贸易中发挥着重要作用。在进出口方面，2024年美国港口运输量占全球液化石油气总量的45%，液化天然气的20%，油轮的18%，集装箱船的15%和干散货船的7.5%。根据杰富瑞的计算，从亚洲到美国西海岸的集装箱运费可能每箱上涨约150美元，而美国海湾到亚洲的超大型油轮现货运费可能每桶上涨0.50美元。
航运业最大的组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）也提交文件指出，30万载重吨的超大型油轮（VLCC）每次停靠港口费用可能超过1亿美元，这将大幅增加美国进出口的运输成本，对更广泛的美国经济产生负面影响。
总部位于新泽西州的ACL公司首席执行官安德鲁·阿博特警告称，如果USTR的行动按计划实施，ACL将被迫终止在美国的服务，关闭集装箱业务，解雇美国员工，并将船只重新部署到非美国航线。他警告说，“对于拥有中国制造船队的运营商来说，美国向欧洲出口集装箱运费，将自平均500美元攀升2500美元左右，而美国从欧洲进口的费率将需要提升80%才能支付新的港口费。”这将导致运费暴涨，摧毁美国公司的供应链，对美国出口商和进口商造成危机。
美国港务局协会会长兼首席执行官加里·戴维斯敦促USTR重新调整其对抗中国在全球造船业主导地位的方式，缩小收费范围或改变方向，直至制定出更全面的战略。他表示，USTR的提议将提高消费者和企业的价格，导致美国港口和运输业的混乱，且不太可能减少国际航运业对中国造船厂的依赖。
克拉克森研究公司的数据显示，去年有近3.7万艘停靠美国港口的船只可能因与中国船舶关联而面临最高150万美元的费用，这相当于集装箱船停靠量的83%，但仅占油轮停靠量的30%左右。
麦考恩建议采用更有针对性的方法，即对非中国制造的船只每个入境集装箱收取60美元的费用，对在中国造船厂建造的船只每个集装箱收取120美元的费用。他认为，这种替代方案每年可产生约10亿美元的收入，与现有的港口维护费相当。
此外，目前的提议还引发了人们对美国出口的担忧。麦考恩警告说，如果不采取合理的收费措施，美国的粮食、液化天然气和煤炭等出口可能会被其他国家取代。“爱荷华州农民的粮食出口将被巴西取代，德克萨斯州石油开采者的液化天然气出口将被卡塔尔取代，西弗吉尼亚州矿场的煤炭出口将被澳大利亚取代。”
更为复杂的是，麦考恩指出，中国目前生产了全球航运使用的96%的干货集装箱和100%的冷藏集装箱。这意味着，任何针对中国航运业的措施都将出现重大的供应链中断，可能对全球供应链产生深远不利的影响。
麦考恩总结道，不公平贸易行为的证据并不能成为严厉打击贸易的理由，就像高速公路上的死亡事件不能成为禁止汽车的理由一样。他呼吁美国贸易代表办公室采取更为谨慎和合理的行动，以避免对美国经济造成损害。美国贸易代表办公室计划于3月24日和26日就拟议的行动举行公开听证会。
