红海现货运价放缓，阳明海运净亏损4300万美元
阳明海运在2023年最后一个季度陷入亏损，净亏损4300万美元，而2022年第4季度实现利润4.83亿美元，但这家台湾航空公司仍成功维持了1.53亿美元的全年利润。
公布财务数据的承运商公布的2023年最终盈利结果进一步证明了在胡塞武装对商业航运的袭击造成供应链中断之前集装箱班轮行业的严峻前景。
到去年底，短期利率显然已跌至低于经济水平，航空公司的面包和黄油合同业务受到影响的危险迫在眉睫。
自从船舶开始绕过好望角改道以来，通过改道附加费和全球收入指数（GRI）的方式，亚欧和跨太平洋（尽管受影响最小）贸易航线的头程集装箱即期运价增加了两倍。但现在它们开始回落，尽管没有回到红海危机开始前的水平。
本周Xeneta XSI亚洲-北欧现货价格下跌7%，平均价格为每40英尺3,966美元，自1月22日达到峰值以来已下跌18%。
一些亚洲-北欧航空公司已开始将其红海改道附加费合并为新的FAK（各种货运）费率报价。
“这让我有点担心，”英国一家无船承运人的主管表示，“因为如果可以安全地将船只通过苏伊士运河送回，费率中的附加费可能会被轻易忘记。”
他还对少数临时途经红海的航班感到担忧，无论是从仍在征收的改道附加费的角度来看，还是从货物保险公司在战争风险方面的潜在问题的角度来看。
“我们不会被告知哪些船只正在通过苏伊士运河，只有在事情发生后才知道，然后我们不得不拒绝收取附加费。但我真的很担心如果发生伤亡，保险方面会发生什么，”他补充道。
与此同时，Freightos波罗的海指数 (FBX) 亚洲-地中海指数本周下跌5%，至每40英尺4,972美元，较1月中旬的峰值下跌约21%。
据一位承运商消息人士透露，春节后的预订量“低于预期”，本周的宁波集装箱运价指数评论也证实了这一点，该指数称“大多数承运商缺货”。
这可能会导致一段时期的大幅折扣，并加速该航线现货市场的侵蚀。
在其他地方，在跨太平洋地区，需求仍然相当强劲，承运人在保持红海危机直接和间接收益方面取得了更大的成功。
例如，FBX亚洲-美国西海岸指数本周仅小幅下跌1%，平均每40英尺4,754美元，而美国东海岸指数也下滑1%，至每40英尺6,652美元。
在跨大西洋贸易航线上，承运人GRI的近期收益继续减弱，XSI北欧至美国东海岸航线本周又下滑2%，至每40英尺2,047美元，并正在缓慢回落至盈亏平衡水平。
