分析师：美国港口和多式联运企业已做好准备应对货运量激增
分析人士发现，美国集装箱码头和内陆多式联运链在没有中断的情况下处理了激增的运输量，这让人们相信，进一步创纪录的运输量不会堵塞该系统。
在《商业杂志》（Journal of Commerce）和标准普尔全球（S&P Global）主办的一次会议上，分析师们把焦点放在了多式联运系统上，尤其是通过南加州集装箱门户的物流。
Gross Transportation Consulting总裁Larry Gross表示，即使在今年晚些时候，该系统仍在处理增加的集装箱量。他指出，上周是北美2024年迄今为止最繁忙的一周，比传统的高峰晚了10周。
他表示：“2024年的货运量保持非常强劲。”他认为，货运量之所以持续走高，是因为航运活动抵消了即将到来的进口关税，以及1月份美国东海岸可能发生的第二次罢工。
哈克特咨询公司（Hackett Associates）合伙人、月度港口追踪报告的合著者丹尼尔•哈克特（Daniel Hackett）指出，今年前10个月，美国西海岸港口的进口货物吞吐量比2023年同期增长了20.7%，而东海岸和墨西哥湾沿岸的集装箱港口的进口量分别增长了9.7%和5.9%。总体而言，港口跟踪显示，今年美国集装箱进口增长了14.8%。
Gross指出，从港口到内陆地区，多式联运系统毫无问题地应对了高架交通。他表示：“总体而言，该公司的表现是有弹性的。”他补充称，从排水到仓储和底盘可用性，下游产能一直充足。
他指出了铁路方面的一个轻微弱点，将多式联运列车的速度描述为“略低于正常水平，但不是灾难性的”，并补充说，这已被其他指标抵消。他说，停靠在终点站的多式联运列车数量低于正常水平，在48小时内未开动的满载多式联运车辆数量低于五年平均水平。他的结论是，该网络总体上是不稳定的。
进出口的不平衡对铁路运输公司来说是一个挑战，因为他们必须把大量的空车运到西海岸。格罗斯指出，由此导致的集装箱缺口今年已飙升至每月平均14921个，高于2023年的8189个。今年10月，这一数字达到了22014，相当于每天超过三列火车。
AECOM高级港口规划师兼分析师马克•西森（Mark Sisson）表示，展望未来，美国集装箱港口有增长空间，无需新建设施。他报告称，以每1000英尺码头的teu计算，洛杉矶港的吞吐量为26万teu，而温哥华港为39.1万teu。洛杉矶每英亩处理的teu数量为4800 teu，温哥华为7800 teu。
他补充说，通过卡车或铁路将集装箱转移到场外地点，可以减轻码头的压力。他指出，BNSF正在巴斯托（Barstow）开发一个占地4500英亩的综合铁路场、多式联运设施和仓库，与洛杉矶/长滩港口综合体相连。
Mark Sisson表示，自动化——东海岸港口雇主与劳工之间合同谈判的主要争论焦点——可能带来额外的能力，但迄今为止，美国在这条道路上表现出的兴趣不如预期。
“理论上，所有的终端都可以实现自动化，但很少有人这样做，南加州以外的地方更是如此，”他补充说。
在适应增长方面，在与前期装货和东海岸罢工相关的激增失去动力后，紧迫性将减弱，尤其是在西海岸。格罗斯预计，“强劲的进口增长与不温不火的国内需求之间的脱节将结束”。
他补充称：“从长期来看，没有理由预计进口集装箱的增长将超过国内卡车需求的增长。”
Gross预测，随着货主更多地将目光投向东部和墨西哥湾沿岸的门户，西海岸港口的增长也将放缓，这将回到近年来的模式。他表示，无论美国下届政府是谁，美国西海岸到东海岸的移民将恢复，来自中国的采购将继续减少。
Daniel Hackett指出，这与近年来的进口趋势相符。近年来的趋势显示，流经美国集装箱港口的中国货运量份额有所下降，而来自东盟国家的货运量相应上升，最近来自印度的货运量也有所上升，这一发展趋势有利于东海岸港口。
他指出，休斯敦的市场份额在过去12年里翻了一番，纽约/新泽西、弗吉尼亚和萨凡纳的市场份额也有所增加。
在《商业杂志》（Journal of Commerce）和标准普尔全球（S&P Global）主办的一次会议上，分析师们把焦点放在了多式联运系统上，尤其是通过南加州集装箱门户的物流。
Gross Transportation Consulting总裁Larry Gross表示，即使在今年晚些时候，该系统仍在处理增加的集装箱量。他指出，上周是北美2024年迄今为止最繁忙的一周，比传统的高峰晚了10周。
他表示：“2024年的货运量保持非常强劲。”他认为，货运量之所以持续走高，是因为航运活动抵消了即将到来的进口关税，以及1月份美国东海岸可能发生的第二次罢工。
哈克特咨询公司（Hackett Associates）合伙人、月度港口追踪报告的合著者丹尼尔•哈克特（Daniel Hackett）指出，今年前10个月，美国西海岸港口的进口货物吞吐量比2023年同期增长了20.7%，而东海岸和墨西哥湾沿岸的集装箱港口的进口量分别增长了9.7%和5.9%。总体而言，港口跟踪显示，今年美国集装箱进口增长了14.8%。
Gross指出，从港口到内陆地区，多式联运系统毫无问题地应对了高架交通。他表示：“总体而言，该公司的表现是有弹性的。”他补充称，从排水到仓储和底盘可用性，下游产能一直充足。
他指出了铁路方面的一个轻微弱点，将多式联运列车的速度描述为“略低于正常水平，但不是灾难性的”，并补充说，这已被其他指标抵消。他说，停靠在终点站的多式联运列车数量低于正常水平，在48小时内未开动的满载多式联运车辆数量低于五年平均水平。他的结论是，该网络总体上是不稳定的。
进出口的不平衡对铁路运输公司来说是一个挑战，因为他们必须把大量的空车运到西海岸。格罗斯指出，由此导致的集装箱缺口今年已飙升至每月平均14921个，高于2023年的8189个。今年10月，这一数字达到了22014，相当于每天超过三列火车。
AECOM高级港口规划师兼分析师马克•西森（Mark Sisson）表示，展望未来，美国集装箱港口有增长空间，无需新建设施。他报告称，以每1000英尺码头的teu计算，洛杉矶港的吞吐量为26万teu，而温哥华港为39.1万teu。洛杉矶每英亩处理的teu数量为4800 teu，温哥华为7800 teu。
他补充说，通过卡车或铁路将集装箱转移到场外地点，可以减轻码头的压力。他指出，BNSF正在巴斯托（Barstow）开发一个占地4500英亩的综合铁路场、多式联运设施和仓库，与洛杉矶/长滩港口综合体相连。
Mark Sisson表示，自动化——东海岸港口雇主与劳工之间合同谈判的主要争论焦点——可能带来额外的能力，但迄今为止，美国在这条道路上表现出的兴趣不如预期。
“理论上，所有的终端都可以实现自动化，但很少有人这样做，南加州以外的地方更是如此，”他补充说。
在适应增长方面，在与前期装货和东海岸罢工相关的激增失去动力后，紧迫性将减弱，尤其是在西海岸。格罗斯预计，“强劲的进口增长与不温不火的国内需求之间的脱节将结束”。
他补充称：“从长期来看，没有理由预计进口集装箱的增长将超过国内卡车需求的增长。”
Gross预测，随着货主更多地将目光投向东部和墨西哥湾沿岸的门户，西海岸港口的增长也将放缓，这将回到近年来的模式。他表示，无论美国下届政府是谁，美国西海岸到东海岸的移民将恢复，来自中国的采购将继续减少。
Daniel Hackett指出，这与近年来的进口趋势相符。近年来的趋势显示，流经美国集装箱港口的中国货运量份额有所下降，而来自东盟国家的货运量相应上升，最近来自印度的货运量也有所上升，这一发展趋势有利于东海岸港口。
他指出，休斯敦的市场份额在过去12年里翻了一番，纽约/新泽西、弗吉尼亚和萨凡纳的市场份额也有所增加。
