外媒：美国对中国船舶收取港口费将扰乱全球贸易秩序
为了提升美国航运业在与中国的竞争中占据优势，美国正考虑对每艘抵达美国港口的中国制造船舶加收高达数百万美元的港口费，然而这一举措可能首先对与全球供应链紧密相连的美国零售企业和航运公司造成冲击。彭博社23日的报道指出，美国的企业界、贸易组织和专家们担忧，该计划可能比特朗普总统的关税战更剧烈地扰乱全球贸易秩序，甚至可能触发“贸易末日”的危机。
这一事件只是美国贸易代表办公室提出的一项旨在遏制中国在造船、物流和海运业主导地位的提案所引发的众多交易混乱之一。数据显示，中国目前生产的货船占全球货船总量的一半以上，而1999年这一比例仅为5%。相比之下，美国造船厂去年仅建造了全球货船的0.01%。美国贸易代表办公室正寻求重振长期处于沉寂状态的美国商船制造业。
美国贸易代表办公室在公布该提案时表示，中国的主导地位使其“拥有掌控全球供应、定价和准入的市场力量”。然而，中国船舶集团对此表示反对，称这些措施违反了世界贸易组织规则。
全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德表示：“他们认为这比关税更具威胁性，因为它会对供应链产生影响。承运商表示，他们不仅会转嫁成本，还会退出某些航线，这将影响奥克兰、查尔斯顿、特拉华、费城等较小的港口。”
企业主和行业官员在致美国贸易代表办公室的信函和接受采访时指出，如果目标是重振国内造船业，这些提议毫无意义，并可能对美国经济造成毁灭性打击。他们担忧这将使美国商品在国际市场上失去竞争力，导致贸易转移至加拿大和墨西哥，同时使美国主要港口不堪重负，并推高全球运费和国内通胀率。
据全球最大船舶经纪公司克拉克森研究服务有限公司称，理论上，这些征税可能为美国国库带来400亿至520亿美元的收入。然而，由于对中国商品、钢铁和铝的关税不断升级，以及预计4月2日将出台的新一轮对等措施，一些美国公司和其他业内人士感到焦虑。
世界航运理事会首席执行官乔·克拉梅克表示：“美国贸易代表办公室提出的方案——一项回溯性、追溯性、每次停靠港口收取数百万美元的费用——不会奏效。这只会惩罚美国消费者、企业，尤其是农民，提高价格，威胁就业。”
去年，应五大工会的要求，拜登政府启动了美国贸易代表办公室的调查。调查结果认定中国瞄准了全球海运业，并希望占据主导地位。新政府需要想办法解决北京的主导地位。根据美国贸易代表办公室发布的初步提案，征收关税和增加出口要求旨在“创造筹码，以消除中国针对这些行业占据主导地位的行为”。然而，许多承运商和运营商表示，他们很乐意购买或租用美国制造的商船，但美国造船厂需要几十年才能满足运力需求，而且美国海员已经短缺。
大西洋集装箱航运公司ACL的案例就是一个生动的例子。该公司承运了美国出口到欧洲的一半以上的建筑和农业设备。当需要采购“集装箱滚装船”时，由于日本和韩国的造船厂不愿建造，而美国造船厂表示无法及时交付，该公司最终在中国找到了船只。大西洋集装箱航运公司的首席执行官安德鲁·阿伯特在提交给美国贸易代表办公室的一份报告中写道：“拟议的行动将使我们因13年前做出的商业决定而停业，当时美国船厂忙于处理美国海军的订单，无力建造我们的舰船，而中国造船业在世界上还只是个小角色。”
尽管有评论者表示支持遏制中国的海上力量，但同时也敦促美国贸易代表办公室重新考虑其做法。然而，在250多条意见中，也有少数评论支持拟议的措施。美国制造业联盟主席斯科特·保罗表示：“如果这些‘补救措施’得到全面实施，将有助于恢复美国的经济安全，并振兴美国造船业。”
鉴于该提案对世界贸易的破坏性，几位行业高管认为提案可能会被淡化。费用和出口要求肯定会有所调整，甚至可能被废除。然而，行业游说团体坚持认为，有充分理由认为至少其中一部分会保留下来。
恢复美国造船业以巩固美国海上影响力的想法吸引了特朗普的注意，也符合他推动所谓美国制造业重回黄金时代的宏伟计划。如今，在华盛顿，海洋业被视为国家安全的重要支柱，这一转变仍在加速。
如果美国贸易代表办公室按书面形式实施其提议，航运业高管和经纪人表示，市场可能会逐渐分化，中国制造的船舶将受到与其他地方建造的船舶不同的待遇。在油轮市场，这种情况似乎已经发生。租船人开始不愿长期租赁与中国相关的油轮，因为他们预计这些船舶未来将面临关税风险。
对于那些既想扩大船队规模又想避免处罚的船东来说，他们也陷入了困境。韩国和日本的造船厂已经接近满负荷状态，下一个新船订单要到2028年左右才能完成。然而，在全球船队船龄不断上升的情况下，不购买新船意味着他们将只能使用老化的船只。
Jose Severin表示，他将继续密切关注美国贸易代表办公室的决定结果，预计该决定将在未来几周内公布。他指出，由于国内供应不足，路易斯安那州的项目仍然需要这批16,000吨钢管。这一事件再次凸显了当前全球贸易环境的复杂性和不确定性，以及各国政策对国际贸易的重要影响。
这一事件只是美国贸易代表办公室提出的一项旨在遏制中国在造船、物流和海运业主导地位的提案所引发的众多交易混乱之一。数据显示，中国目前生产的货船占全球货船总量的一半以上，而1999年这一比例仅为5%。相比之下，美国造船厂去年仅建造了全球货船的0.01%。美国贸易代表办公室正寻求重振长期处于沉寂状态的美国商船制造业。
美国贸易代表办公室在公布该提案时表示，中国的主导地位使其“拥有掌控全球供应、定价和准入的市场力量”。然而，中国船舶集团对此表示反对，称这些措施违反了世界贸易组织规则。
全国零售联合会供应链和海关政策副总裁乔纳森·戈尔德表示：“他们认为这比关税更具威胁性，因为它会对供应链产生影响。承运商表示，他们不仅会转嫁成本，还会退出某些航线，这将影响奥克兰、查尔斯顿、特拉华、费城等较小的港口。”
企业主和行业官员在致美国贸易代表办公室的信函和接受采访时指出，如果目标是重振国内造船业，这些提议毫无意义，并可能对美国经济造成毁灭性打击。他们担忧这将使美国商品在国际市场上失去竞争力，导致贸易转移至加拿大和墨西哥，同时使美国主要港口不堪重负，并推高全球运费和国内通胀率。
据全球最大船舶经纪公司克拉克森研究服务有限公司称，理论上，这些征税可能为美国国库带来400亿至520亿美元的收入。然而，由于对中国商品、钢铁和铝的关税不断升级，以及预计4月2日将出台的新一轮对等措施，一些美国公司和其他业内人士感到焦虑。
世界航运理事会首席执行官乔·克拉梅克表示：“美国贸易代表办公室提出的方案——一项回溯性、追溯性、每次停靠港口收取数百万美元的费用——不会奏效。这只会惩罚美国消费者、企业，尤其是农民，提高价格，威胁就业。”
去年，应五大工会的要求，拜登政府启动了美国贸易代表办公室的调查。调查结果认定中国瞄准了全球海运业，并希望占据主导地位。新政府需要想办法解决北京的主导地位。根据美国贸易代表办公室发布的初步提案，征收关税和增加出口要求旨在“创造筹码，以消除中国针对这些行业占据主导地位的行为”。然而，许多承运商和运营商表示，他们很乐意购买或租用美国制造的商船，但美国造船厂需要几十年才能满足运力需求，而且美国海员已经短缺。
大西洋集装箱航运公司ACL的案例就是一个生动的例子。该公司承运了美国出口到欧洲的一半以上的建筑和农业设备。当需要采购“集装箱滚装船”时，由于日本和韩国的造船厂不愿建造，而美国造船厂表示无法及时交付，该公司最终在中国找到了船只。大西洋集装箱航运公司的首席执行官安德鲁·阿伯特在提交给美国贸易代表办公室的一份报告中写道：“拟议的行动将使我们因13年前做出的商业决定而停业，当时美国船厂忙于处理美国海军的订单，无力建造我们的舰船，而中国造船业在世界上还只是个小角色。”
尽管有评论者表示支持遏制中国的海上力量，但同时也敦促美国贸易代表办公室重新考虑其做法。然而，在250多条意见中，也有少数评论支持拟议的措施。美国制造业联盟主席斯科特·保罗表示：“如果这些‘补救措施’得到全面实施，将有助于恢复美国的经济安全，并振兴美国造船业。”
鉴于该提案对世界贸易的破坏性，几位行业高管认为提案可能会被淡化。费用和出口要求肯定会有所调整，甚至可能被废除。然而，行业游说团体坚持认为，有充分理由认为至少其中一部分会保留下来。
恢复美国造船业以巩固美国海上影响力的想法吸引了特朗普的注意，也符合他推动所谓美国制造业重回黄金时代的宏伟计划。如今，在华盛顿，海洋业被视为国家安全的重要支柱，这一转变仍在加速。
如果美国贸易代表办公室按书面形式实施其提议，航运业高管和经纪人表示，市场可能会逐渐分化，中国制造的船舶将受到与其他地方建造的船舶不同的待遇。在油轮市场，这种情况似乎已经发生。租船人开始不愿长期租赁与中国相关的油轮，因为他们预计这些船舶未来将面临关税风险。
对于那些既想扩大船队规模又想避免处罚的船东来说，他们也陷入了困境。韩国和日本的造船厂已经接近满负荷状态，下一个新船订单要到2028年左右才能完成。然而，在全球船队船龄不断上升的情况下，不购买新船意味着他们将只能使用老化的船只。
Jose Severin表示，他将继续密切关注美国贸易代表办公室的决定结果，预计该决定将在未来几周内公布。他指出，由于国内供应不足，路易斯安那州的项目仍然需要这批16,000吨钢管。这一事件再次凸显了当前全球贸易环境的复杂性和不确定性，以及各国政策对国际贸易的重要影响。
