承运商可能效仿MSC提高印度出口的附加费用
图片来源：MSC官网
近期运费大幅下滑后，集装箱航运公司面临着盈利能力的挫折，它们似乎正在探索其他途径来支撑资产负债表。
作为新商业战略的标志，MSC 大幅提高了印度出口货物的文件费用。从本月底开始，该承运商的提单 (B/L) 放行费用将比其当前关税水平和其他承运商收取的费率水平上涨约 60%。
根据 MSC（印度）的一份咨询报告，从 12 月 22 日起，其海运提单费用将增至每份文件 6,500 卢比（约 80 美元），再加上地方税，据报道，目前的基本水平为 4,250 卢比。
这家总部位于日内瓦的航空公司表示，更新后的规模将适用于“印度以外的所有出口本地和 ICD（内陆集装箱堆场）集装箱的所有贸易”。
其他相关费用，如集装箱封条费，也将上涨至每箱 8 美元，货运代理消息人士称，目前一般为 6 至 7 美元。
用航运术语来说，海运提单是不可转让的，通常是针对老客户的预付款货物而无需交换原始单据。
扩大，同时托运人指定一个可以在卸货港接收货物的单一收货人的非流通票据，从而有利于更快的货物清关；另一方面，可转让单证或票据允许持有人将货物所有权转让给第三方，涉及通过银行信用证进行融资。
当地货运代理消息人士认为，MSC 的举动可能会引发全行业范围内文件或岸边服务费的修订，因为在持续的需求逆风中，运费上涨的尝试基本上失败了。
可以说，辅助或当地费用是承运人的重要收入来源，因为仅在印度主要贸易航线上，每艘船舶停靠的出口负载通常就不少于 500 提单/提单。
但此类收费引起了争议，并受到货运利益方的抵制，最近促使各国政府实施监管框架，以收紧对不断增加的进出口成本的限制。
例如，迪拜海事局 (DPA) 最近禁止承运商和其他货运中介机构代表客户或货主收取码头装卸费 (THC)，以支付给码头运营商，以遏制此类收费的加价或利润。货运服务提供商。
行业观察人士表示，尽管这些监管努力提高了运输成本的透明度和可见性，但托运人不太可能完全摆脱它们，因为决定定价的是市场力量。
