苏伊士运河改道，亚洲-北欧航线面临提速或溢价
只要能够获得溢价，海运承运商就可以决定提高其船舶在亚洲-北欧贸易航线上的服务速度，以减轻苏伊士运河改道的影响。
由于红海危机不太可能很快得到解决，航运联盟成员正忙于重新调整其网络，以考虑到好望角周围环线船只改道所需的较长运输时间。
此外，在此过程中，各航空公司正在咨询其主要客户，以确定供应链延伸的影响。
业内人表示：“没有人愿意在农历新年之后提供从亚洲出发的最慢运输时间，因为我们预计需求将再次疲软。”
“但这必须具有经济意义，我们需要所有合作伙伴就一项战略达成一致——而现在的情况远非如此，”这位联系人补充道。
事实上，各航空公司将意识到，自去年12月以来，亚洲-北欧集装箱即期运价大幅上涨，平均头程价格翻了三倍，但该航线的运价在上周末开始放缓。
事实上，今天的宁波集装箱运价指数 (NCFI) 的亚洲-北欧部分环比下跌8%，因为该指数报道称“承运人不得不低价出售舱位以争取更多的运输订单”。
与此同时，德鲁里的西蒙·希尼(Simon Heaney)表示，线路的网络规划者必须“在重新规划亚洲-北欧航线时权衡利弊，寻找最大限度减少额外时间、干扰和成本的最佳点”。
但他补充道：“更长的距离并不一定意味着更长的运输时间。如果承运人希望在绕行好望角时保持接近正常的航行天数，他们可以以更快的速度航行，但这将产生大量的额外成本”
德鲁里的研究考虑了网络规划者可以考虑的两种选择。
情景一是承运人以目前13节的平均航速在每个联盟环路增加两艘船，以维持每周的航行频率，从而使往返航次成本增加3%，德鲁里表示这将“几乎抵消”通过节省运河通行费”。
在第二种情况下，如果船舶将航行速度提高到19节，这将使最后一个港口亚洲到第一个港口北欧的环路得以维持，但这将导致往返成本大幅增加21%。
“鉴于承运商处于成本节约模式，而且船舶运力过剩，船舶不太可能被设定为最大设计航速，”希尼先生表示。
尽管如此，德鲁里确实预测，作为强制网络变化的一部分，环路船只的服务速度会有所提高，并预计承运人将采取“介于这两种情况之间”的策略。
此外，德鲁里指出，承运人还可以通过其他方式确保主要枢纽港口之间的运输时间与其他联盟相比具有竞争力，其中包括减少较小港口的挂靠和改变轮班时间，从而改善较大港口之间的航行时间。
由于红海危机不太可能很快得到解决，航运联盟成员正忙于重新调整其网络，以考虑到好望角周围环线船只改道所需的较长运输时间。
此外，在此过程中，各航空公司正在咨询其主要客户，以确定供应链延伸的影响。
业内人表示：“没有人愿意在农历新年之后提供从亚洲出发的最慢运输时间，因为我们预计需求将再次疲软。”
“但这必须具有经济意义，我们需要所有合作伙伴就一项战略达成一致——而现在的情况远非如此，”这位联系人补充道。
事实上，各航空公司将意识到，自去年12月以来，亚洲-北欧集装箱即期运价大幅上涨，平均头程价格翻了三倍，但该航线的运价在上周末开始放缓。
事实上，今天的宁波集装箱运价指数 (NCFI) 的亚洲-北欧部分环比下跌8%，因为该指数报道称“承运人不得不低价出售舱位以争取更多的运输订单”。
与此同时，德鲁里的西蒙·希尼(Simon Heaney)表示，线路的网络规划者必须“在重新规划亚洲-北欧航线时权衡利弊，寻找最大限度减少额外时间、干扰和成本的最佳点”。
但他补充道：“更长的距离并不一定意味着更长的运输时间。如果承运人希望在绕行好望角时保持接近正常的航行天数，他们可以以更快的速度航行，但这将产生大量的额外成本”
德鲁里的研究考虑了网络规划者可以考虑的两种选择。
情景一是承运人以目前13节的平均航速在每个联盟环路增加两艘船，以维持每周的航行频率，从而使往返航次成本增加3%，德鲁里表示这将“几乎抵消”通过节省运河通行费”。
在第二种情况下，如果船舶将航行速度提高到19节，这将使最后一个港口亚洲到第一个港口北欧的环路得以维持，但这将导致往返成本大幅增加21%。
“鉴于承运商处于成本节约模式，而且船舶运力过剩，船舶不太可能被设定为最大设计航速，”希尼先生表示。
尽管如此，德鲁里确实预测，作为强制网络变化的一部分，环路船只的服务速度会有所提高，并预计承运人将采取“介于这两种情况之间”的策略。
此外，德鲁里指出，承运人还可以通过其他方式确保主要枢纽港口之间的运输时间与其他联盟相比具有竞争力，其中包括减少较小港口的挂靠和改变轮班时间，从而改善较大港口之间的航行时间。
