需求疲软和运力过剩加剧了承运人的压力
尽管红海危机对集装箱运输造成了相当大的干扰，但消费者需求仍然疲弱，同时班轮业的运力严重过剩。
事实上，分析师认为，自 12 月以来东西方即期运价大幅飙升，很大程度上是由于担心2021年和2022年初导致班轮业窒息的大流行供应链紧缩可能会卷土重来。
“有足够的空间来应对此类中断，”德鲁里容器研究高级经理西蒙·希尼 (Simon Heaney) 表示。
“当然，需要更多的船只来维持每周的服务，但存在闲置运力；新造船大量快速涌入，其他供应过剩行业的现有吨位可以转移。”
根据与客户和承运人的讨论，德鲁里表示，苏伊士运河改道将持续“至少到2024年的前六个月”，并且在危机期间受影响的贸易费率将保持较高水平，尽管它们不会升至足以引发通胀的水平。
事实上，从亚洲到欧洲的集装箱现货指数已开始从高位回落，有报道称，2月10日开始的农历新年过后，需求疲软。
希尼表示：“重新定位船舶需要时间，因此我们认为，在最初阶段，情况会更加严重，但我们认为，一旦这些红海改道成为运营商长期规划的一部分，情况就会缓解。”
达马斯表示：“这确实是即期运价大幅上涨的原因。”他指出，未来五周内，亚洲至北欧和地中海贸易航线上的145趟航班中，将有34趟停航。
然而，达马斯先生指出，最大的区别在于，取消航班是出于运营原因，因为船只实际上并不在那里，而不是由于承运商的战略运力管理。
“这当然具有破坏性，但不会像我们最近在大流行中看到的那样痛苦……人们感到恐惧，这是理所当然的，但我认为我们需要尽量不要成为当下的囚徒，并认为它会崩溃。那些深度，”希尼先生补充道。
事实上，分析师认为，自 12 月以来东西方即期运价大幅飙升，很大程度上是由于担心2021年和2022年初导致班轮业窒息的大流行供应链紧缩可能会卷土重来。
“有足够的空间来应对此类中断，”德鲁里容器研究高级经理西蒙·希尼 (Simon Heaney) 表示。
“当然，需要更多的船只来维持每周的服务，但存在闲置运力；新造船大量快速涌入，其他供应过剩行业的现有吨位可以转移。”
根据与客户和承运人的讨论，德鲁里表示，苏伊士运河改道将持续“至少到2024年的前六个月”，并且在危机期间受影响的贸易费率将保持较高水平，尽管它们不会升至足以引发通胀的水平。
事实上，从亚洲到欧洲的集装箱现货指数已开始从高位回落，有报道称，2月10日开始的农历新年过后，需求疲软。
希尼表示：“重新定位船舶需要时间，因此我们认为，在最初阶段，情况会更加严重，但我们认为，一旦这些红海改道成为运营商长期规划的一部分，情况就会缓解。”
达马斯表示：“这确实是即期运价大幅上涨的原因。”他指出，未来五周内，亚洲至北欧和地中海贸易航线上的145趟航班中，将有34趟停航。
然而，达马斯先生指出，最大的区别在于，取消航班是出于运营原因，因为船只实际上并不在那里，而不是由于承运商的战略运力管理。
“这当然具有破坏性，但不会像我们最近在大流行中看到的那样痛苦……人们感到恐惧，这是理所当然的，但我认为我们需要尽量不要成为当下的囚徒，并认为它会崩溃。那些深度，”希尼先生补充道。
