承运人更需要吨位填补运力过剩
尽管今年交付了约425,000标准箱的新船运力，但海运承运人仍难以维持每周通过好望角航线从亚洲到欧洲的航行。
根据Alphaliner的分析，延长的航程对于努力遵守修订后的预计时间表的承运商来说是一个挑战。
“每个环路至少需要增加两艘，最好是三艘额外的船只，以保证所有预定的出发，”该顾问说。
然而，为了填补网络中的空白，承运人采取了混合策略，即增加一些额外的船只和加速船只，并辅以他们可以在包机市场上固定的任何尺寸的船只的额外航行。
今年迄今为止，联盟承运商已接收不少于16艘13,200标准箱至16,600标准箱的新造船和一艘24,000标准箱的船舶，但运力的涌入不足以维持修订后的时间表。
相反，Alphaliner指出，上个月和今年，承运商在亚洲和欧洲之间部署了额外的装载机，主要是小型得多的船舶；例如，Hapag-Lloyd运营着1,844 teu Kalliroe C和2,713 teu Cape Sable作为联盟网络之外的临时航线。
Alphaliner表示：“对于承运商来说，这是一个幸运的巧合，第一批改道船舶的返回正值农历新年后的传统淡季，此时航运公司往往会取消一些航班。”
该顾问在分析中发现，海洋联盟在寻找更多船舶来支撑其网络方面“面临着最大的困难”，特别是在从中国中部到地中海的服务方面。
而2M联盟最有能力应对额外的吨位需求，MSC和马士基则受益于大量新船的交付。
与此同时，由于承运商搜寻任何可用吨位，Alphaliner每两周的闲置船队报告记录了近两年来闲置集装箱船的最低水平，仅占全球船队的0.7%。
所有行业的12个月租船日租金（船东正在寻找至少一年的工作机会）都呈上升趋势，尤其是地中海地区对小型船舶的需求。
然而，如果没有红海危机，班轮运输和集装箱船业主的当前情况和前景都会截然不同。
事实上，Alphaliner清楚地提醒人们，该行业潜在的长期产能过剩状况是由承运商两年来的疫情需求巨额利润引发的“订购狂潮”推动的。
报告称：“虽然一些航空公司现在处于非常有利的地位，可以在其船队中增加许多新造船，但班轮行业运力过剩的风险绝对没有消失。
Alphaliner补充道：“红海冲突的任何短期或中期解决方案都将立即导致许多船只变得多余。”
根据Alphaliner的分析，延长的航程对于努力遵守修订后的预计时间表的承运商来说是一个挑战。
“每个环路至少需要增加两艘，最好是三艘额外的船只，以保证所有预定的出发，”该顾问说。
然而，为了填补网络中的空白，承运人采取了混合策略，即增加一些额外的船只和加速船只，并辅以他们可以在包机市场上固定的任何尺寸的船只的额外航行。
今年迄今为止，联盟承运商已接收不少于16艘13,200标准箱至16,600标准箱的新造船和一艘24,000标准箱的船舶，但运力的涌入不足以维持修订后的时间表。
相反，Alphaliner指出，上个月和今年，承运商在亚洲和欧洲之间部署了额外的装载机，主要是小型得多的船舶；例如，Hapag-Lloyd运营着1,844 teu Kalliroe C和2,713 teu Cape Sable作为联盟网络之外的临时航线。
Alphaliner表示：“对于承运商来说，这是一个幸运的巧合，第一批改道船舶的返回正值农历新年后的传统淡季，此时航运公司往往会取消一些航班。”
该顾问在分析中发现，海洋联盟在寻找更多船舶来支撑其网络方面“面临着最大的困难”，特别是在从中国中部到地中海的服务方面。
而2M联盟最有能力应对额外的吨位需求，MSC和马士基则受益于大量新船的交付。
与此同时，由于承运商搜寻任何可用吨位，Alphaliner每两周的闲置船队报告记录了近两年来闲置集装箱船的最低水平，仅占全球船队的0.7%。
所有行业的12个月租船日租金（船东正在寻找至少一年的工作机会）都呈上升趋势，尤其是地中海地区对小型船舶的需求。
然而，如果没有红海危机，班轮运输和集装箱船业主的当前情况和前景都会截然不同。
事实上，Alphaliner清楚地提醒人们，该行业潜在的长期产能过剩状况是由承运商两年来的疫情需求巨额利润引发的“订购狂潮”推动的。
报告称：“虽然一些航空公司现在处于非常有利的地位，可以在其船队中增加许多新造船，但班轮行业运力过剩的风险绝对没有消失。
Alphaliner补充道：“红海冲突的任何短期或中期解决方案都将立即导致许多船只变得多余。”
