美国贸易代表办公室（USTR）对中国航运市场操纵行为进行调查的初步听证会并未受到行业运营商及其客户的热烈欢迎。

周一在美国贸易代表办公室举行的听证会上，美国航运商代表团体大部分反对对中国船舶征收每次停靠港口150万美元的收费，他们认为此举将加剧成本上涨，并最终引发通货膨胀，因为运输成本会转嫁给消费者。

世界航运理事会的陈述也强调了通货膨胀的趋势：“代表全球90%集装箱船运力的世界航运理事会 (WSC) 提交了一份准备好的证词，认为这些费用将加剧供应链效率低下并对美国业务产生负面影响”，Alphaliner报道。

与此同时，全国农民合作社理事会认为，运输成本的增加将严重影响美国产业在全球市场的竞争力。

支线运营商、美国码头运营商和中国贸易代表不出所料地反对拟议的收费。

然而，正如预料的那样，一些行业协会支持该政策，包括美国钢铁行业支持的美国制造业联盟（AAM），韩国韩华航运及其美国子公司也支持该政策。

据Alphaliner报道，AAM同意特朗普政府的观点，即中国操纵了市场：“美国造船业的最大障碍是中国的不公平贸易行为。虽然任何国家都不应该因为寻求发展海洋能力而受到指责，但北京的野心远不止于此，值得美国贸易代表办公室利用其权力作出强烈回应。”

美国前联邦海事公司委员、现任全国海滨雇主协会（NAWE）会长的卡尔·本泽尔 (Carl Bentzel) 认为，欧洲、日本和韩国的造船公司是可以接受的替代方案，它们可以将自己的专业知识带到美国，振兴美国造船业。

本泽尔向Seatrade海事新闻表示：“他们需要在美国生产船舶，但这些造船商知道，这最终会使他们的公司受益。”

与此同时，Alphaliner认为，如果征收这些费用，将会扭曲班轮运输贸易，因为规模较大的运营商更有能力限制其风险。

各承运商之间存在很大差异，长荣和现代商船都没有使用中国建造的船只进行过港口停靠，而马士基航运的214次港口停靠中，中国建造的船只占了38次，以星航运的73次港口停靠中，中国建造的船只占了37次，达飞轮船的139次港口停靠中，中国建造的船只占了36次，地中海航运的218次港口停靠中，中国建造的船只占了34次，中远集团的72次港口停靠中，中国建造的船只占了25次。

对于以星航运来说，该政策可能尤其具有破坏性，因为其48%的船队部署在美国航线上。Alphaliner表示：“以星航运船队中大部分中国建造的船只的载重量都在5,315至7,800 teu之间，这些船只都是最近才从Seaspan或Navios等船东手中长期租用的。”

Alphaliner表示，2月份，1,002艘船只停靠港口，其中190艘（占19%）由中国建造，停靠船只共488艘。Alphaliner还表示，为美国服务的集装箱船大部分由韩国建造，占54.5%，而中国船只占20.9%，日本船只占12.3%。