美国银行近日发布的数据显示，卡车运输行业继续面临周期性和结构性逆风。2024年第四季度，美国货运市场继续呈下行趋势。根据最新的美国银行货运支付指数，货运量较上一季度下降4.7%，为连续第10个季度下降。托运人的支出也有所下降，尽管降幅较慢，为2.2%。

美国卡车运输协会高级副总裁兼首席经济学家鲍勃·科斯特洛表示：“在我们期待卡车货运市场复苏之际，周期性和结构性挑战显然仍然存在。例如，工厂产量疲软——对卡车货运量的影响尤为严重——目前对我们的行业造成了沉重的负担。”

从周期性影响来看，制造业的持续疲软是货运市场持续疲软的主要原因。工厂总产量环比下降0.3%至0.6%，同比下降0.5%至0.9%。即便是这种小幅下降也会对卡车货运量产生不成比例的影响。

报告补充道：“与其他经济部门相比，美国工厂产出对卡车货运量的影响更大。例如，通过货船进口到美国零售业的成品，根据产品和特定的供应链，在消费者购买之前可能仅通过卡车运输一到三次。”

导致市场结构性挑战的另一个因素是自疫情爆发以来私人车队的增长。在新冠疫情期间，许多托运人为了应对运力限制和高运费，扩大了内部运输能力。报告补充道：“因此，运营这些私人车队的承运商最终减少了租用车队的运输量，以保证司机和卡车在此期间保持繁忙。”

尽管整体市场萎缩，但仍有迹象表明市场可能企稳。第四季度出货量同比下降15.7%，是2024年降幅最小的一次。此外，出货量和支出之间的相互作用表明运力可能收紧，因为尽管燃油附加费降低，但支出的降幅小于出货量。

报告补充道：“例如，美国银行全国货运指数的收缩幅度大于支出，这表明每辆卡车货运的支出实际上是上升的。”

运费价格喜忧参半

对运费的分析提供了更多细节。不包括燃料的现货市场运费较第三季度上涨0.5%——这是自2022年第一季度以来的首次连续上涨。同比来看，现货运费仅下跌1.9%，为2024年以来的最佳表现。这两种结果都表明，由于汽车运输公司退出市场，剩余车队运营的卡车数量减少，导致运力减少，运力紧缩。

然而，合约费率继续呈下降趋势，环比下降1%，同比下降5%。这是合约费率连续第六个季度下降。这种差异并不罕见，因为合约费率通常落后于现货市场走势。值得注意的是，1%的季度降幅是2024年以来最小的，这可能预示着下降速度放缓。

燃油价格大幅下降，DAT的平均每英里燃油价格较第三季度下降6.7%，较去年同期下降23.6%。燃油成本的下降影响了总体支出数据，但掩盖了基本费率的潜在趋势。

区域差异描绘出复杂的图景

所有地区都感受到了货运市场的萎缩，但存在明显的差异：

东南部：受市场低迷影响最严重的是东南部，出货量和支出季度降幅最大，均下降6.7%。9月底和10月初的飓风海伦和米尔顿的影响加剧了这些急剧下降，导致企业倒闭和基础设施受损。汽车行业的放缓也起到了一定作用，因为该地区拥有巨大的汽车生产能力。

中西部：出货量环比下降5.2%，支出下降1.7%。该地区严重依赖制造业，尤其是汽车制造业，导致支出下降。工厂产出疲软和房屋建设疲软进一步影响了货运活动。

西南地区：该地区的出货量下降了5.1%，但支出环比持平（0.0%）。虽然这是连续第三个季度下降，但报告指出，这是同期降幅最小的一次。

西南地区货运价格出现了一些乐观迹象，尤其是与墨西哥相关的。“不仅德克萨斯州、亚利桑那州和新墨西哥州通过卡车运输从墨西哥进口的货物比第三季度有所增加，而且比去年同期也有所增加。事实上，同比增长可能超过10%。然而，从墨西哥进口的增长速度快于出口，这导致美国汽车运输公司的设备出现一些不平衡，”报告补充道。

西部：在经历了两个季度的增长后，西部的货运量下降了2.1%。不过，支出小幅增长了0.1%，表明可能存在运力限制。虽然洛杉矶和长滩的港口吞吐量提供了一些支撑，但农业、零售和新屋开工的疲软拖累了整体货运活动。

东北地区：该地区的季度出货量降幅最小，为1.2%，而支出增幅最大，为0.9%。这种差异表明东北地区的运力明显紧缩，可能是由于该地区人口稠密，交通拥堵严重影响了卡车运输路线。

挑战与机遇

随着货运市场继续动荡，制造业产出、新屋开工和零售支出将继续影响货运需求。但尽管支出下降，但早期乐观迹象表明拐点即将到来。

美国银行货运业务分析总监Bobby Holland指出：“虽然本季度的指数显示卡车货运总体支出继续下降，但我们确实看到一些迹象表明每辆卡车的支出正在增加。即使燃油附加费降低，货运量下降幅度也超过支出，这表明运力紧张。”

制造业持续疲软、私人船队扩张的影响以及恶劣天气等因素造成的区域性干扰都是第一季度需要关注的关键因素。